Ende des zwanzigsten Jahrhunderts wurden zwei Magnetschwebetechnologien erfunden, die an Einfachheit, Sicherheit und
Eleganz kaum noch zu übertreffen sind. Diese Technologien tragen die Namen
"Inductrack" und
"Supratrans".
Die Technologien sind teilweise patentiert. Die Patentrecherche überlasse ich den Anwendern.
Im Gegensatz zu anderen Magnetbahnen schweben Fahrzeuge nach Inductrack- oder Supratrans-Prinzipien völlig passiv,
ohne daß aktives Ausbalancieren wie beim
Transrapid
oder mechanische Spurführungen wie bei der
M-Bahn in Berlin
nötig wären. Zwar wurde auch die M-Bahn in Berlin hauptsächlich von Magneten getragen, allerdings wurde die
Führung durch Rollen übernommen, was bedeutet, daß die Führungskräfte mechanisch
auf den Fahrweg übertragen wurden.
Bei Inductrack, welcher vorweg gesagt inzwischen mein persönlicher Favorit ist, sind fahrzeugseitig
Halbach-Arrays untergebracht, während im Fahrweg Spulen
verbaut sind.
Bei Supratrans sind fahrzeugseitig
Hochtemperatursupraleiter untergebracht,
während im Fahrweg Dauermagnete verbaut sind.
Beide Technologien sind im Gegensatz zu anderen Magnetbahnen schwerlasttauglich, können also auch Güterverkehr bewältigen.
Bei beiden Prinzipien sind am Tragen und Führen keinerlei aktiv steuernde oder stromverbrauchende Komponenten beteiligt.
Es besteht keinerlei Zwang, die Trag-, Führungs- und Antriebskräfte punktförmig einzuleiten.
Durch gleichmäßige Verteilung der Halbach-Arrays oder Supraleiter sowie der Kurzstatoren über die gesamte
Fahrzeuglänge lassen sich sämtliche auftretenden Kräfte als Linien- beziehungsweise Flächenlasten in
den Fahrweg einleiten, was dessen Preis erheblich verringern dürfte. Magnetbahnzüge fahren fast völlig
verschleiß- und erschütterungsfrei, was Fahrweg wie Fahrzeug enorme Lebensdauer bei gleichzeitig verschwindend
geringem Wartungsaufwand bescheren sollte, was bedeutet, daß es sich um dauerhafte und sichere Wertanlagen handelt.
Da es nicht sehr sinnvoll wäre, neben der Eisenbahn ein weiteres unabhängiges Verkehrssystem aufzubauen, sollten
Magnetbahnstrecken grundsätzlich Teil des Eisenbahnnetzes werden, was bedeutet, daß die Fahrzeuge, die
Magnetbahnstrecken befahren sollen, Hybridfahrzeuge sein müssen. Lichtraum, Fahrzeugumgrenzung sowie die Sicherungssysteme
müssen auf gemeinsam genutzten Strecken aufeinander abgestimmt werden. Besonders erfreulich ist, daß sich auf diese
Weise Weichen im Magnetbahnbereich vollständig vermeiden lassen, da Bahnhöfe mit ganz gewöhnlicher, ausgereifter
und seit Jahrhunderten erprobter Eisenbahntechnik ausgestattet werden können.
Das Magnetbahn-Prinzip läßt sich auch als Starthilfe in der Raumfahrt einsetzen, mehr dazu auf den
Orbitalkatapult-Seiten.
Die Gestaltung der Trasse
Um auf dem Fahrweg befindliche Gegenstände zu vermeiden und die Umgebung vor den enormen Windgeräuschen,
die so eine Bahn erzeugen würde, zu schützen, sollte die gesamte Trasse ab Geschwindigkeiten von 300 km/h
in einer Röhre verlaufen. Natürlich kann diese Röhre auch oberirdisch geführt werden und teilweise
transparente Seitenwände (Glaselemente) besitzen. Um den Luftwiderstand in der Röhre möglichst gering
zu halten, sollten in regelmäßigen Abständen Ausgleichkanäle zur Außenluft angeordnet
werden, die einen widerstandsarmen Luftaustausch und Druckausgleich mit der Umgebung ermöglichen. Weiterhin sollte die Innenseite aller
durchströmter Bauteile (Fahrröhre, Ausgleichkanäle) möglichst glatt ausgeführt
und mit einer Art "künstlicher Haifischhaut" beschichtet sein. Auch eine Vakuumröhre, wie sie
für die
Swissmetro vorgesehen ist,
wäre denkbar, allerdings würde das erheblichen Aufwand an Fahrzeugen und Fahrweg erfordern.
Insbesondere die für den Wechsel zwischen Vakuum und Normaldruck nötigen Mechanismen (z.B. Revolvermechanik)
wären sehr aufwendig und würden den Betriebsablauf verteuern, verlangsamen und einschränken
(Stillstand des Zuges, Einschränkung der Zuglängen). Außerdem stellt Vakuum oder Teilvakuum
im Havariefall ein ernstzunehmendes Gesundheitsrisiko dar, denn bei sehr geringem Umgebungsdruck neigen Menschen
und andere Tiere dazu, einfach zu zerplatzen.
mögliche Fahrröhrenquerschnitte der Hybridbahn mit Zug nach Inductrack- und Supratrans-Prinzip:
Die Bauwerkstruktur könnte recht günstig aus Textilbeton in Fertigteilbauweise hergestellt werden.
Um eine nach bisherigen Maßstäben derart aufwendige Trasse wirtschaftlich zu errichten, ist die Anwendung
neuer Baustoffe unerläßlich. Der Stand der Forschung auf diesem Gebiet läßt sich auf diesen Seiten erkunden:
Sonderforschungsbereich 528, TU Dresden
Sonderforschungsbereich 532, RWTH Aachen
Magnetbahnen eignen sich dank hoher Reisegeschwindikeit und Energieeffizienz als global vernetzendes Verkehrsmittel,
Ozeane ließen sich mittels schwimmender Tunnels überwinden.
Die Magnethybridbahn weltweit