Bahndroschke
Häufig gestellte Fragen
Braucht man wirklich Bahndroschken? Lastwagen tun's doch auch...

Wenn einen der Lärm, Dreck und Gestank der Lastwagen sowie die mit dem Straßengütertransport einhergehenden Umweltschäden nicht stören, gibt es natürlich kaum Handlungsbedarf. Wenn man der Ansicht ist, daß Verkehrsunfälle, auch mit tödlichem Ausgang oder schweren gesundheitlichen Folgen, zum Gütertransport gehören wie Späne zum Hobeln, dann ist auch ohne Bahndroschke alles wunderbar. Wenn man weiterhin mit Freuden die Beseitigung der Straßenschäden, die durch die hohen Achslasten der Lastwagen auf der Straße verursacht werden, durch seine Steuergelder finanziert, ist tutti paletti, wie es jetzt ist. Dann fahren wir unsere Güter halt weiter wie in einem Schmuddel-Science-Fiction. Was auf der Straße unbringbare Nebenwirkungen verursacht, ist hingegen auf der Schiene gar kein Problem. Hohe Achslasten sind für die Bahn normal, ein Feinstaubproblem wird die Bahndroschke keinesfalls hervorrufen. Der beim Fahren durch den Abrieb entstehende Roststaub ist, anders als Straßen- und Reifenabrieb, für Lebewesen völlig ungefährlich. Das ist auch logisch, schließlich ist Eisenoxid eine auf diesem Planeten in fast jedem Lebensraum reichlich vorkommende Substanz. Da die Bahndroschke mit Elektrizität fahren soll, wird sie sich auf einfache Weise mit Wasser-, Wind-, Gezeiten- und Solarstrom speisen lassen. Will man sein Zeug also sauberer, sicherer, leiser, gesünder, zuverlässiger und auch schneller, möglicherweise sogar billiger, zum Ziel bringen, braucht man die Bahndroschke. Sonst nicht.

Ist die Bahndroschke wirklich vollkompatibel zum bestehenden Bahnnetz?

Jawohl, das ist sie. Die Radsätze sind voll UIC-kompatibel, selbst mit geringfügig geschwächten Spurkränzen bewegen sich sämtliche Parameter innerhalb der UIC-Spezifikationen. Da die Leitrollen im normalen Bahnnetz eingezogen werden, ragt nichts aus dem Lichtraumprofil. Auf herkömmlichen Bahnstrecken arbeitet die Bahndroschke als ganz gewöhnlicher Gütertriebwagen und ist entsprechend frei einsetzbar.

Ist die zusätzliche Leitmechanik nicht viel zu teuer?

Der Verstellmechanismus selbst arbeitet ohne Last, die Verriegelungen in Endlage leiten die Kräfte ohne Umweg direkt von der Schaukel in den Achsrahmen, halten also die Pendel und Lager der Mechanik von auftretenden Kräften verschont. Das Antriebsgestänge jeder Schmalspurdampflok muß größere Kräfte aufnehmen, und der Arm jedes Minibaggers ist komplizierter als die vorgesehene Leitmechanik. Jede Mittelpufferkupplung muß genauso kräftig, sicher und präzise verriegeln wie die Leitmechanik der Bahndroschke. Von daher erscheint mir diese Technik zu vertretbaren Preisen sicher beherrschbar. Mechanisch ist vergleichbare Technik schon seit Dampflokzeiten verfügbar und bezahlbar. Auf jeden Fall ist der Bau und Einsatz von Bahndroschken günstiger, als sich den Tag mit Feinstaub, Dieselruß und Straßenlärm versauen zu lassen.

Ist die nötige Präzision beim Bau der Weichen garantierbar?

Auf jeden Fall. An normale Zungenweichen werden, die Präzision betreffend, ebenso hohe Anforderungen gestellt.

Friert die Mechanik im Winter nicht ein?

Wenn Flugschnee reinkommt, vielleicht. Aber das stört niemanden, solange die Mechanik rechtzeitig vor dem Befahren von Leitschienenweichen mit Heizeinrichtungen wieder freigetaut werden kann. Zungenweichen müssen im Winter ebenfalls beheizt werden. Bei der Leitmechanik der Bahndroschke reicht es aus, wenn sie vor dem Verstellen sicher aufgetaut wird. Auf freier Strecke darf sie ruhig einfrieren, dort wird sie ja nicht bewegt. So läßt sich ein niedriger Heizenergiebedarf sowie eine sichere Funktionsweise im Winter sicherstellen. Die Gestänge müssen nicht trockengeheizt werden. Es reicht, die Gelenke und Verriegelungen örtlich und zeitlich begrenzt auf etwa drei Grad über dem Gefrierpunkt zu erwärmen.

Muß man für die Bahndroschke alle Bahnlinien mit Oberleitung ausstatten?

Das ist überhaupt nicht nötig. Da die Bahndroschke ein Containertransportfahrzeug werden soll, ist auch gut vorstellbar, daß man für nicht elektrifizierte Strecken relativ einfach einen Verbrennungsgenerator aufhuckt und dessen Strom in das Bordnetz einspeist. Noch besser ist allerdings, einen Akku, einen Gyrospeicher oder eine Elektrolyse-Brennstoffzelle-Einheit im Fahrzeug unterzubringen, und diesen Speicher unter Oberleitung aufzuladen und auf nicht elektrifizierten Strecken wieder leerzufahren. Der Ladevorgang kann problemlos während der Fahrt erfolgen, vorausgesetzt, die jeweilige Bahndroschke legt ausreichend viele und lange Teilstrecken unter Fahrdraht zurück.

Wird der Verschleiß beim Befahren von Leitschienenweichen nicht höher als bei Zungenweichen?

Durch das Anlaufen der Leitrollen an die Leitschienen wird weit weniger Verschleiß verursacht als durch das Anlaufen der Radrücken an die Radlenker von Zungenweichen mit feststehenden Herzstücken. Die Leitrollen rollen verschleißarm auf ihren Laufflächen an den Leitschienen entlang, und laufen, anders als die Radrücken an Radlenker, ganz und gar nicht wie Schleifscheiben an. Das Gleiten des abtauchenden Spurkranzrückens am Radlenker entfällt auf Leitschienenweichen, denn auf Radlenker kann hier verzichtet werden. Nicht nur das -- als nettes Feature kann man auch enge Gleisbögen mit einer Leitschiene ausrüsten, um seitliche Ausfahrungen an der Außenschiene zu verhindern.

Werden sich die Achsen von Bahndroschken beim Anlaufen an die Leitschiene nicht vielleicht "verkeilen"?

Dazu sehe ich keinen Grund, da dazu größere außermittige Kräfte in (bzw. entgegen) Fahrtrichtung nötig wären. Außerdem rate ich dringend vom Einbau von Lenkachsen ab -- die Laufeigenschaften von mit Lenkachsen ausgestatteten Fahrzeugen (z.B. Ferkeltaxi BR 771/971 und 772/972) mit ihrem unter Umständen starkem Sinuslauf haben mich nie so richtig überzeugen können. Daher sehe ich vor, bei Bahndroschken alle Achsen über Achslenker anzusteuern und, abgeleitet vom Drehgestelleinschlag oder von der Seitenverschiebung, in Bögen radial einzustellen. Achslenker sind problemlos in der Lage, eine Achse auch gegen größere Kräfte, wie sie zum Beispiel durch Spießgang verursacht werden, in Richtung zu halten. Somit ist davon auszugehen, daß sich auch Achslenkgestänge konstruieren lassen, die die beim Befahren von Leitschienenweichen auftretenden Kräfte zuverlässig aufnehmen.

Wird der Fahrkomfort beim Befahren von Leitschienenweichen nicht stark zu wünschen übrig lassen?

Diese Frage ist von untergeordneter Wichtigkeit, denn Fracht beschwert sich nicht über ein paar kleine Ruckler und Wackler. Weiterhin erwarte ich sogar einen recht guten Fahrkomfort, denn das Anlaufen der Radrücken an die Radlenker bei Zungenweichen mit feststehenden Herzstücken verursacht bei dem ganzen Vorgang sowohl den meisten Lärm (Quietschen, Rumpeln) als auch die meisten Erschütterungen. Das entfällt in dieser Form komplett bei der Überfahrt über Leitschienenweichen. Die horizontale Führung sollte nach meiner Erwartung auf Leitschienenweichen sehr viel sanfter stattfinden, dafür kann man einerseits durch eine sehr flache Abschrägung der Leitschienen in den Anlaufbereichen sorgen, andererseits haben auch die Leitrollen im Vergleich zur Rundung der Spurkränze relativ große Radien. Eine kleine Komforteinbuße wird im Gegenzug nach Erreichen eines gewissen Verschleißes beim Befahren des Zungenstummels in Kauf zu nehmen sein, das wird aber sicher nicht spektakulärer als das Überrollen des Herzstücks derselben Weiche. Wer häufig Bahn fährt, dem wird auffallen, daß die horizontalen Auslenkungen durch Radlenker in der Regel wesentlich stärker und unangenehmer sind als das eigentliche Überrollen des Herzstücks und die dadurch verursachten geringen vertikalen Auslenkungen -- letztere sind an neuen oder frisch gewarteten Weichen oft nichtmal spürbar.

Wie sieht es mit der Sicherheit aus?

Auf herkömmlich ausgestatteten Strecken unterscheiden sich die von Bahndroschken ausgehenden Risiken nicht von den von anderen Schienenfahrzeugen ausgehenden Risiken. Auf mit Leitschienenweichen ausgerüsteten Strecken muß das Risiko falsch gestellter Leitrollen durch entsprechende Signal- und Meßtechnik minimiert werden. Der TÜV stellt hierbei recht klare Anforderungen an Hard- und Software und führt, natürlich gegen Cash, auch Schulungen zu dem Thema durch. Als Zauberworte sollen an dieser Stelle SIL, MISRA und HIS reichen. Anfangs sollte der Einsatz von Bahndroschken auf den reinen Gütertransport beschränkt bleiben, so daß sich Personenschäden auf Bahndroschke-Subnetzen nahezu ausschließen lassen. Die automatische Steuerung samt Bilderkennung dürfte erheblich zuverlässiger arbeiten als jeder Lokführer. Selbst wenn das Risiko beim Einsatz von Bahndroschken anfänglich geringfügig höher liegen sollte als beim Betrieb herkömmlicher Eisenbahntechnik, so wird es doch auf Anhieb um Größenordnungen sicherer arbeiten als der Transport von Gütern mit Straßenlastwagen, und nur dieser Fortschritt zählt. Die Bahndroschke braucht auf ihren Subnetzen eine eigene Betriebsordnung, im konventionell ausgestatteten Kernnetz wird der Betrieb vollständig EBO-konform ablaufen und keine zusätzlichen Gefahren mit sich bringen.

Kann man Schutzweichen als Leitschienenweichen ausführen?

Nein, zumindest erzielt man damit nicht exakt dieselbe Funktion wie mit Zungenweichen. Wo Hauptgleise geschützt werden müssen, die mit 160km/h oder mehr befahren werden, müssen also weiterhin normale Schutzweichen verwendet werden. Da kaum jemand auf die Idee kommen wird, Leitschienenweichen mit mehr als 160km/h zu befahren, ergeben sich daraus so gut wie keine Einschränkungen. Natürlich ist es möglich, auch Leitschienenweichen eine gewisse Schutzfunktion beispielsweise gegen Flankenfahrten durch Abgehen im Gefälle oder Durchrutschen beziehungsweise Durchrollen zuzuweisen. Dazu müssen die Leitrollen des Fahrzeugs, gegen das die Zugfahrt auf dem Hauptstrang zu schützen ist, signalabhängig verschwenkt werden, so daß die Fuhre beim Überfahren eines roten Signals im Schotter landet, genau wie bei einer normalen Schutzweiche auch.

Wie sieht es mit Niederflur aus?

Diese Frage wurde mir tatsächlich schon gestellt. Also ich habe bislang noch keinen behindertengerecht ausgestatteten Güterwagen gesehen, der mögliche Nutzen erschließt sich mir auch nicht. Ansonsten ist es natürlich kein Akt, ein fahrwerkseitig Bahndroschke-kompatibles Personenfahrzeug mit einem Niederfluranteil von über fünfzig Prozent auszustatten, wie der Untergrundwurm demonstriert.
Die andere Möglichkeit wäre, wenn die Tür nicht zum Bahnsteig kommt, den Bahnsteig zur Tür kommen zu lassen, denn ein höherer Bahnsteig erfüllt den gleichen Zweck wie ein niedrigerer Fahrzeugfußboden, nämlich den des niveaugleichen Einstiegs. Die Definition des Begriffes "Bahndroschke" jedenfalls umfaßt nur Transportfahrzeuge für Wechselbehälter, weshalb das Thema Niederflur an dieser Stelle irrelevant ist.

Ist der Name "Bahndroschke" nicht irgendwie ... scheiße?

Erstens sind Namen Schall und Rauch, zweitens hängt der Wohlklang dieses Wortes vom Ohr des Rezipienten ab. Auf jeden Fall drückt der Name alles aus, was er sagen muß. Es handelt sich um ein spurgebundenes, recht freizügig einsetzbares Transportmittel, also um eine auf einer Bahn fahrende Droschke, eine Bahndroschke sozusagen. Sachlich ist diese Bezeichnung damit nicht zu toppen. Autos erscheinen im Retrolook, Musik wird auf sechziger Jahre gemacht, und mit Worten funktioniert sowas auch. Solange noch keine Baureihennummern für Bahndroschken vergeben sind, wird es bei diesem Codenamen bleiben.
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Autor: Dröppez