Zweispur-Bahn
Die Bahn mit den zwei Spurweiten
Spurweiten im Maßstab
Seit es Eisenbahnen gibt, gibt es auch unterschiedliche Vorstellungen darüber, welche Spurweite für welche Strecke oder welches Netz die beste sei. Daß die Normalspurweite mit einem weltweiten Anteil an Streckenlänge von 66% (Stand Jahrtausendwende) bei 1435 mm liegt, ist dabei nicht unbedingt eine Selbstverständlichkeit, da es rein technisch betrachtet keine "optimale" Spurweite gibt. Ausgedehnte kapspurige (1067 mm) oder meterspurige Schmalspurnetze in beispielsweise Japan, Südafrika, Neuseeland und der Schweiz bewältigen alle Aufgaben außer Hochgeschwindigkeitsverkehr. Auf Doublestacking-Containertransport muß man auf Kapspur und schmaleren Spurweiten verzichten, was aber von geringer Bedeutung ist, da diese Option weltweit betrachtet auch auf Normal- und Breitspurbahnen nicht immer verwirklicht wird. In Australien und Japan erreichen kapspurige Schnellzüge immerhin Geschwindigkeiten um die 160 km/h.
Inzwischen hat sich herausgestellt, daß Spurweiten über 1435 mm ein eigentlich unnötiger aber historisch gewachsener Luxus sind. Brunels einst recht umfangreiches Breitspurnetz der Great Western Railway (2140 mm) wurde beispielsweise für viel zu großzügig dimensioniert befunden und vollständig auf Normalspur umgebaut. Auch die Normalspur liegt eindeutig auf der Haben-Seite des Optimums, während sich Kapspur und Meterspur gelegentlich an deren Ach-hätten-wir-doch-Seite ansiedeln.

An den Stellen, an denen Strecken oder Netze verschiedener Spurweiten aufeinandertreffen, ergeben sich häufig Interoperabilitäts- und Kompatibilitätsprobleme.
Bisher gibt es dazu folgende Ansätze:
- Umspurung der Fahrzeuge
- Aufhucken von Fahrzeugen einer Spurweite auf Rollböcke oder Rollwagen einer anderen Spurweite
- Verwendung von Wechselaufbauten oder ISO-Containern

Bei der ältesten Art der Umspurung werden an den Fahrzeugen im aufgebockten Zustand Radsätze oder Drehgestelle ausgetauscht. Dieser Vorgang erfordert den recht langen Stillstand der Fahrzeuge und ist personalaufwendig und bisher nicht automatisierbar. Seit einiger Zeit werden Bahnfahrzeuge mit verschiebbaren Rädern eingesetzt, deren Lage ohne manuelles Eingreifen beim langsamen Durchfahren einer Spurwechselanlage angepaßt wird. Für Spurweiten von Normalspur bis zur indischen Breitspur sind die Prinzipien von Talgo und SUW-2000/Rafil V voll einsatzfähig, getestet und teilweise in reger Anwendung. In Japan arbeitet man an Zügen, die auf ähnliche Weise zwischen Kapspur und Normalspur umspurbar sind. Während man beim Auswechseln der Drehgestelle theoretisch auch zweiachsige Normalspurdrehgestelle gegen dreiachsige Schmalspurdrehgestelle tauschen und die Wagen so unterschiedlichen Achslastgrenzen anpassen kann, bleiben sämtliche Achslasten beim Umspuren durch Verschieben der Räder gleich.

Rollböcke und Rollwagen werden üblicherweise eingesetzt, um Normalspurwagen über Schmalspurbahnen zu bugsieren. Auf diese Weise wird die Last außerdem auf mehr Achsen verteilt, um den oft geringeren Achslastgrenzen der Schmalspurbahn Rechnung zu tragen. Der Vorgang des Aufhuckens erfordert längeren Stillstand und ist bislang nicht automatisierbar. Außerdem erhöht sich beim Aufbocken der Schwerpunkt der Fuhre, was der Stabilität besonders auf Schmalspur deutlich abträglich ist, weshalb Rollbock- und Rollwagenverkehre engen Einschränkungen bezüglich Geschwindigkeit, Zuglänge und Beladung der Fahrzeuge unterliegen.

Die Verwendung von Wechselaufbauten zum Versetzen zwischen normalspurigen und schmalspurigen (750 mm) Fahrgestellen wurde bereits 1884 in Klotzsche eingeführt, die Bahnlinie von Klotzsche nach Königsbrück wurde allerdings bald darauf auf Normalspur umgebaut. In vielen Fällen wird Umspuren oder Aufbocken von Fahrzeugen dem Umladen von Wechselaufbauten vorgezogen.

Im Folgenden soll ein Prinzip vorgestellt werden, nach dem Fahrzeuge nicht nur selbsttätig beim langsamen Befahren einer Spurwechselsanlage umgespurt werden können, sondern nach dem auch die Fahrwerkskonfiguration beim Wechsel den jeweiligen Achslastgrenzen angepaßt wird. Anders als bei anderen Spurwechselanlagen werden hier nicht die Laufräder verschoben, sondern für unterschiedliche Spurweiten werden unterschiedliche Radsätze jeweils eingeschoben und ausgezogen. Genau wie bei anderen selbsttätig funktionierenden Spurwechselanlagen wird die Verstellung der Fahrwerke allein durch die langsame Vorwärtsbewegung der Fahrzeuge angetrieben, so daß keine aktiven Verstelleinrichtungen in den Fahrzeugen benötigt werden. Lediglich die Verriegelungen in Endlage müssen aktiv gesteuert und geprüft werden.
Auf diese Art wird es möglich, für geringe bis mittlere Achlasten und Geschwindigkeiten ausgerüstete Schmalspurlinien sinnvoll mit den aufwendig für hohe Geschwindigkeiten und Achslasten trassierten und ausgestatteten Normalspurstrecken zu verknüpfen. Auf die in Folge gezeigte einfache Weise lassen sich billig bis günstig zu erbauende und betreibende Schmalspurstrecken zu ernstzunehmenden Verlängerungen des Normalspurnetzes entwickeln, und das im Wesentlichen durch den Einbau einer recht simplen und wenig aufwendigen Spurwechselanlage und der Verwendung von Fahrzeugen, die etwas komplizierter, aufwendiger und schwerer sind als ähnliche Fahrzeuge für nur eine Spurweite.
Das im Folgenden aufgezeigte Prinzip soll die Möglichkeit eröffnen, durch die teilweise Ausstattung des Fahrweges als Sachmalspurbahn mehr an Bau- und Wartungsaufwand und damit Kosten einer Bahnverbindung durch partielle Schmalspurigkeit einzusparen, als durch den Betrieb der aufwendigeren, komplizierteren, schwereren und teureren Fahrzeuge und der Spurwechselvorrichtung gegenüber dem vollständig normalspurigen Ausbau und Betrieb der Strecke verursacht wird. Für alle, denen diese Formulierung soeben zu kompliziert war: Durch den schmalspurigen Ausbau einer Bahnlinie spart man Aufwand und damit Geld gegenüber dem normalspurigen Ausbau. Die Verwendung schwererer spurwechselfähiger Fahrzeuge und einer Spurwechselanlage verursacht hingegen Aufwand und damit Kosten. Ziel ist es, rentable schmalspurige Bahnverbindungen anzubieten, wo sich normalspurige Anbindungen nicht lohnen, ohne daß dies durch den Aufwand, den der Wechsel zwischen normalspurigem Kernnetz und schmalspuriger Zweigstrecke verursacht, verhindert würde.

Warum spurwechselfähige Fahrzeuge deutlich (je nach Art vielleicht 10% bis 20%) schwerer und teurer als gleich tragfähige Fahrzeuge für nur eine Spurweite sind, wird bestimmt sofort vielen in's Auge stechen, denn Gründe, etwas Neues nicht zu tun oder zu wollen, finden sich schnell. Deshalb will ich hier nur Gründe nennen, es doch sowohl zu wollen als auch zu tun.
Daß eine Spurweite von 1000 mm oder 1067 mm eigentlich ausreichend für alle Anforderungen einer Straßen- oder Stadtbahn ist und sich auch der größte Teil des Güterverkehrs, wie er auf der Straße stattfindet, auf einer solchen Bahn abwickeln läßt, ist allgemein bekannt. Ebenso bekannt ist, daß auf Meter- oder Kapspur Geschwindigkeiten bis 140 km/h oder 160 km/h kein Problem darstellen. Die meisten Industriezweige und Wohngebiete ließen sich also auch durch schmalspurige Bahnen zufriedenstellend bedienen, für schwach erschlossene Gebiete sind Anschlüsse mit bosnischer (760 mm) oder sächsischer (750 mm) Spurweite ausreichend. Über eine solche Strecke läßt sich bequem alles mit gemütlichen maximalen 80 km/h transportieren, was auch auf einen LKW oder in einen Bus paßt. All dies wäre also möglich, zumindest, wenn das im Folgenden vorgestellte Prinzip eine zufriedenstellende Lösung für das Spurweitenproblem darstellt. Zweck soll nicht sein, Schmalspurbahnen als Konkurrenz zum Normalspurnetz zu etablieren, sondern durch Errichtung von Schmalspurbahnen auf Verbindungen, die für Normalspurbahnen nicht lohnend zu erschließen sind, eine Alternative zum LKW-Straßentransport zu schaffen.
Der günstigere und billigere Bau und Betrieb einer Schmalspurbahn gegenüber Normalspurbahnen ergibt sich nicht allein aus der schmaleren Trasse und den kürzeren Schwellen. Durch die geringere Spurweite ergibt sich auch ein reibungs- und verschleißärmerer Kurvenlauf in engen Bögen. Enge Gleisbögen erzwingen zwar geringe Geschwindigkeiten, erlauben dafür aber durch flexiblere Trassierung die Vermeidung oder Verkürzung von Brücken und Tunnels. Um auch wirklich deutliche Kosteneinsparungen in Bau und Betrieb zu erzielen, muß man allerdings geringe Achslasten und gegebenenfalls auch geringe Meterlasten in Kauf nehmen. Die Schwellen von Schmalspurbahnen sind üblicherweise deutlich kürzer als die von Normalspurbahnen, was zu einer geringeren Auflagefläche und damit zu geringerer Tragfähigkeit führt. In diesem Zusammenhang ist man bestrebt, leichtere Schienenprofile zu verwenden. Und weil man gerade am Sparen ist, baut man auch Brücken deutlich schmaler, graziler und damit empfindlicher für hohe dynamisch bewegte Einzellasten. Um aber die Relation nicht aus den Augen zu verlieren: Es geht nicht darum, mit Spielzeugwägelchen über eine Spielzeugbahn zu schleichen, sondern um einen Transportweg, der der Normalspurbahn zwar unterlegen ist, der Straße aber durchaus ebenbürtig oder gar überlegen ist.

Bisher schien es, als könne man nur zwei Dinge mit Schmalspurbahnen tun, nämlich entweder stillegen oder in Museen umwandeln. In Zukunft könnten Schmalspurbahnen als ernstzunehmende Verlängerungen und Verästelungen des Normalspurnetzes erhalten oder gar neu gebaut werden und dem Straßenlastwagenverkehr erfolgreich Konkurrenz machen.

Die Technik der Zweispur-Bahn

--> Der Übergang zwischen Normalspur und Schmalspur
   - Die Wechselvorrichtung
   - Die Fahrwerke

--> Die Spurführung auf Normalspurgleis
   - Die Leitschienenweiche
   - Der Radsatz mit Leitvorrichtungen

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Autor: Dröppez

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