Die Wechselvorrichtung
   Die Fahrzeuge

Bei der Zweiwege-Bahn wird der Wechsel zwischen Schiene und Straße über eine Wechselanlage realisiert, deren Funktionsprinzip dem der Zweispurbahn-Wechselvorrichtung entspricht. Dabei wird zwischen Schiene und Straße grundsätzlich ein Abschnitt O-Bahn zwischengeschaltet, der dazu dient, die Fahrzeuge beim Übergang von der Straße auf die Schiene sauber einzufädeln. Der Übergang von ungeführter Straßenfahrt auf O-Bahn geschieht über Einführungstrichter.

Die beiden Schaubilder stellen jeweils Räder, Fahrzeugumgrenzung und Gleis dar, auf der linken Seite als Eisenbahn, rechts als O-Bahn. Die auf der Lauffläche der O-Bahn-Balken eingezeichneten Lägsrillen sollen als Regenrinne fungieren, die Regenwasser zu in regelmäßigen Abständen angeordneten Ablauföffnungen (als gestrichelte Linien eingezeichnet) leiten.

Auch auf der O-Bahn können die Fahrzeuge elektrisch angetrieben und über eine einpolige Oberleitung gespeist werden, wenn zum Zweck der Erdung elektrisch leitende Seitenschienen verwendet werden. Zusätzlich zu den Seitenführungsrollen bräuchte jedes elektrisch angetriebene Fahrzeug daher einklappbare seitliche Erdungsschleifer.

Die Wechselvorrichtung


Diese beiden Bilder zeigen den Anfang der Wechselvorrichtung vom Eisenbahn-Ende aus gesehen. In diesem Zustand sind die Gummireifen für den O-Bahn-Betrieb eingezogen aufgehängt. Die Bahn rollt hier noch auf Stahlrädern über Eisenbahn-Gleis.
Am Anfang der Wechselanlage steigen die Gummiräder-Fahrbahnstreifen rampenförmig auf eine Kuppe an, so daß die Gummiräder auflaufen und aus ihrer Einhängung herausgehoben werden. Anschließend wird die Einhängung entriegelt.
Nach Entriegeln der Einhängung folgen die Gummiräder einer weiteren Rampe abwärts, bis sie eine Senke erreichen. Am Tiefpunkt unterhalb der Schienenoberkante angekommen, wird die Federung des Straßenfahrwerks verriegelt. Die Wanne endet an einer kleinen Rampe, über die die Gummiräder wieder auf Höhe Schienenoberkante gehoben werden. An dieser Stelle wird das Fahrzeug noch von seinen auf Eisenbahnschienen rollenden Stahlrädern getragen.
Daran schließt sich ein Einführungstrichter für das O-Bahn- und Straßenfahrwerk an. In diesem Abschnitt werden die Luftfedern des Straßenfahrwerks mit Druck beaufschlagt sowie die Luftfedern des Schienenfahrwerks entlüftet, so daß das Fahrzeug am Ende von seinen Gummirädern getragen wird. Die Stahlräder werden damit entlastet.

Im Anschluß rollen die Stahlräder in eine kleine Senke, in der die Federung des Eisenbahnfahrwerks entriegelt wird.
Nach Entriegelung der Federung werden die Stahlräder über eine Rampe auf eine Kuppe gerollt. An der höchsten Stelle angekommen, wird die Einhängung für die Eisenbahn-Achsen verriegelt.
Auf der darauffolgenden abwärtsführenden Rampe greift die Einhängung. Ab dann hängen die Eisenbahn-Achsen frei und das Fahrzeug rollt auf seinem Straßenfahrwerk.
In der umgekehrten Richtung funktioniert die Wechselanlage analog. Für eine solche in beiden Richtungen benutzbare Spurwechselvorrichtung sollte eine Länge von 30 m bis 40 m ausreichen.

Die Fahrzeuge


Zweiwegebahn-Fahrzeuge müssen über verschiedene Modi der Achslenkung verfügen, je nachdem, ob sich das jeweilige Fahrzeug gerade auf Eisenbahngleis oder auf der Straße beziehungsweise O-Bahn befindet. Bei Zwei-Richtungs-Fahrzeugen muß die Achslenkung richtungsabhängig umsteuerbar sein.

Das Prinzip der O-Bahn lädt geradezu dazu ein, Gelenkfahrzeuge und längere Road Trains einzusetzen. Auf Straßen ohne O-Bahn-Seitenführung wären längere Gelenkfahrzeuge ähnlichen Einschränkungen in der Manövrierbarkeit unterworfen wie Doppelgelenkbusse und könnten den öffentlichen Straßenraum nur mit speziellen Genehmigungen benutzen.
Road Trains müßten vor dem Übergang auf ungeführte öffentliche Straßenabschnitte in mehrere Teile zerlegt werden oder bräuchten ebenfalls Sondergenehmigungen für die jeweilige Strecke.

Je nach Einsatzgebiet braucht jedes Triebfahrzeug einen bordeigenen Energiespeicher. Idealerweise wird das ein Akku oder Schwungradspeicher sein, der unter Oberleitung aufgeladen und auf nicht elektrifizierten Abschnitten leergefahren wird. Wo längere stromlose Strecken gefahren werden sollen, ist auch ein Verbrennungs- oder Brennstoffzellengenerator sinnvoll einsetzbar. Bei Verwendung eines Verbrennungsantriebes ist das Ofenrohr auf das Dach zu verlegen; leider muß man auf solche Selbstverständlichkeiten ausdrücklich hinweisen.



Da zulässige und realisierbare Achslasten auf der Straße etwa die Hälfte derer auf der Schiene betragen, erscheint es mir sinnvoll, immer jeweils eine Eisenbahn-Achse mit zwei Straßen-Achsen zu einem Roller zu kombinieren. Dies entspricht einem Straßen-Dolly. Als Achslast sollten 5 t auf der Straße und 10 t auf der Schiene ausreichen.
Immer zwei dieser Roller können zu einem Rollschuh kombiniert werden. Ein Rollschuh entspricht dabei einem vierachsigen Straßen-Unterwagen beziehungsweise einem zweiachsigen Eisenbahn-Drehgestell.
Bei Triebfahrzeugen muß das Ganze etwas längs gestreckt werden, um den Straßenrädern Lenkeinschlag zu ermöglichen, die Antriebsvorrichtung unterzubringen sowie Platz für die seitlichen Erdungs-Stromschleifer zu schaffen. Für angetriebene Achsen sollten 6 t Achslast auf der Straße und 12 t auf der Schiene ausreichen.
Im links dargestellten Bild ist die Fahrtrichtung von rechts nach links. Die vorderen Spurführungsrollen liegen an beiden Seiten des 2,60 m breiten Spurkanals an, sämtlichen nachfolgenden Drängelrollen werden einige cm Spiel gegeben. Dadurch laufen bei Geradeausfahrt nur die vordersten Spurrollen an den etwa 20 cm hohen seitlichen Flanken an, was den Verschleiß an allen nachfolgenden Rollen und am Fahrweg verringert.

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