Der Spurweitentrenner
   Der Spurweitentrenner
   Die Radanordnung
Leider oder glücklicherweise, je nachdem, wie man es betrachtet, ist die Spurweite jeder Bahn eine willkürliche Festlegung. Natürlich macht sich jeder, der den Bau einer Bahnlinie in Auftrag gibt, so seine Gedanken, nur leider nicht immer die richtigen. Deshalb gibt es ein Gewirr von Spurweiten auf diesem Planeten, dessen Sinn sich manchmal, aber nicht immer, erschließt. Spurweitenunterschiede stellen kein unüberwindliches Hindernis dar, wie in der Projektidee "Zweispur-Bahn" gezeigt wird.

Um die Jahrtausendwende (durch Stillegung, Neubau und Umspurung verschieben sich diese Werte) war die Verteilung der wichtigsten Spurweiten weltweit diese hier:
BenennungSpurweiteweltweiter Anteil
Streckenlänge
geeignet für
Geschwindigkeiten bis
Normalspur1435 mmca. 66%ca. 350km/h
russische / finnische Breitspur1520 / 1524 mmca. 11%ca. 350km/h
Kapspur1067 mmca. 8%ca. 160km/h
Meterspur1000 mmca. 8%ca. 160km/h
iberische / indische Breitspur1668 / 1676 mmca. 6%ca. 350km/h

Für den alltäglichen Gebrauch hat sich gezeigt, daß die Normalspur von 1435mm nahe dem Optimum aus Preis und Leistung liegt. Die sich aus größeren Spurweiten ergebenden Features werden in der Praxis ohnehin nicht ausgeschöpft, beispielsweise ist das Lichtraumprofil des spanischen Breitspurnetzes praktisch identisch mit dem des europäischen Normalspurnetzes, und in China, Kanada und den USA gelten teilweise ähnlich große Lademaße wie auf den Breitspurstrecken der ehemaligen Sowjetunion.
Weiterhin ist es bereits auf Normalspur möglich, den Geschwindigkeitsbereich, in dem sich das Rad-Schiene-System physikalisch sinnvoll einsetzen läßt, voll auszureizen. Bei Geschwindigkeiten oberhalb 350km/h braucht man mit mechanischen Systemen wie Schiene oder Straße gar nicht erst anzutreten, dafür sollte man dann doch besser eine Magnetbahn installieren.
Durch die Verwendung besonders breiter Spurweiten ergeben sich also kaum Vorteile -- weder die realisierten Fahrzeugumgrenzungen noch die technisch machbaren Geschwindigkeiten noch der Fahrkomfort unterscheiden sich zwischen Normal- und Breitspur wesentlich. Deshalb ist beispielsweise auch zu erwarten, daß das spanische Bahnnetz innerhalb der nächsten 100 Jahre auf Normalspur umgestellt wird -- normalspurige Hochgeschwindigkeitsstrecken erobern gerade die iberische Halbinsel.

Neben den vielen Fällen, in denen man keine so rechte Begründung finden kann, warum die Spurweite ausgerechnet so und nicht ein paar Zentimeter breiter oder schmaler gewählt wurde, gibt es in schwierigem Gelände (Gebirge) oder bei beengten Verhältnissen (in Städten und Industrieanlagen) gute Gründe, mit jedem Zentimeter Spurweite zu geizen. Je schmaler man nämlich die Spurweite wählt, um so williger und mit um so weniger Verschleiß folgen die Fahrzeuge engen Gleisbögen. Außerdem lassen sich so Resourcen beim Bau sparen, viele Bahnen wurden aus rein wirtschaftlichen Gründen (niedriges erwartetes Verkehrsaufkommen) oder Geiz (Kapspur in Kolonien) schmalspurig ausgeführt.
Der Spurweitentrenner

Es gibt prinzipiell zwei Möglichkeiten, Fahrzeuge verschiedener Spurweiten über denselben Streckenabschnitt zu bugsieren.
Einmal kann man die Fahrzeuge der einen Spurweite auf Fahrzeuge der anderen Spurweite verladen. Das nennt man dann Rollwagen- oder Rollbock-Betrieb.
Andererseits kann man den Fahrweg so herrichten, daß er von Fahrzeugen verschiedener Spurweiten benutzbar ist, das nennt man dann Drei- oder Vierschienengleis. Verwendet man solches Gleis, ist man auf Vorrichtungen angewiesen, die verschiedene Spurweiten zusammenführen und trennen. Da in Deutschland einige Schmalspurbahnen (1000mm, 750mm, andere) existieren, existieren natürlich auch derartige Vorrichtungen, und zwar aktive (mit beweglichen Zungen) und passive (nur mit Radlenkern).

In den folgenden Bildern ist das Prinzip passiver Vorrichtungen gezeigt, die verschiedene Spurweiten trennen und zusammenführen. Zwingend erforderliche Radlenker sind hier grün, je nach Situation einzubauende Radlenker sind rot markiert.

Spurweitentrenner Spurweitentrenner in Wolkenstein
Spurweitentrenner Spurweitentrenner auf Rügen
Seitenwechsel Seitenwechsel in Stuttgart
Die Radanordnung

Gegeben sei folgende Situation:
Weichenkombination

An den Stellen 1, 2 und 3 ergeben sich damit je nach Spurweite folgende Bilder:
Radsatz Schaubild

Radsatz Schaubild

Radsatz Schaubild
Radsatz Schaubild

Radsatz Schaubild

Radsatz Schaubild
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Autor: Dröppez